DENİZ TİCARET HUKUKUNDA STARYANIN BAŞLAMASI

Av. Muhammed Alparslan BUDAK

GİRİŞ

 

Staryanın süresi, geminin yükleme veya boşaltma limanında olduğu süre yükleme veya boşaltma işlemi için beklemenin zorunluğu olduğu süredir. Taşıyan kimse tarafından bir ücret talep edilmeksizin bu sürelerce beklemek zorunluluğu bulunmaktadır. Starya süresinin bitmesi halinde ücret talebi ile beklenilen sürastarya süresine girilmektedir. Sürastarya ücreti, starta süresi dolması halinde fazladan beklenen süreler için ödenmektedir. Staryaya ilişkin sürenin başlamasında taraflar arasında yapılacak sözleşme ile belirlenmesi mümkündür. Taraflar arasında böyle bir sürenin belirlenmemesi halinde yükleme veya boşaltma için makul bir süre boyunca beklenilmelidir. Bu sürenin işlemeye başlaması için öncelikle geminin varması ve hazırlık ihbarının yapılması gerekmektedir. Bunun yanı sıra varan geminin yükleme veya boşaltma için her bakımdan elverişli olması aranır.

 

I.                GENEL OLARAK NAVLUN SÖZLEŞMESİ VE KONTEYNER TAŞIMACILIĞI
A.    KONTEYNER DEMURAJI KAVRAMI VE SORUNUN ORTAYA KONULMASI
1.     Staryanın Süresi ve Önemi

 

Deniz taşımacılığı, özellikle de endüstriyel hammaddeyi oluşturan büyük miktardaki yüklerin bir kerede bir yerden başka bir yere taşınabilmesi, güvenilir olması, sınır geçişi olmaması, minimum mal kaybı, neredeyse hiç kayıp olmaması ve bunun yanı sıra hava yoluna göre 14, karayoluna göre 7 ve demiryoluna göre 3,5 kat daha ucuz olması nedeniyle dünyada en çok tercih edilen ulaşım şeklidir. Dünya ticaretinin ithalat ve ihracat yükleri % 90’ından fazlasında deniz yoluyla taşınmaktadır. Dünyada deniz yolu ile gerçekleşen dış ticaret hacmi her geçen gün artmaktadır. Son yıllarda denizyolu taşımacılığı toplam ticaret hacminde artış eğilimi göstermektedir. Ulusal ekonomilerde serbestleşme ve sanayileşmenin artması, ürünlere olan talebin artmasına neden olmaktadır[1].

Malların deniz yoluyla taşınmasında konteyner kullanımı, navlun ile ilgili olanlardan daha çok taşıyıcının yararına hizmet eder. Söz konusu bu duruma paralel olarak, konteyner taşımacılığında kullanılan yöntem ve biçimlerden bağımsız olarak bu taşıma konteyneri genellikle taşıyıcı tarafından sağlanır. Nakliye sözleşmesi, konteynerin tedarik edilmesi fiilini içerdiğinde, malların taşınması için uygun konteynerin nakliyeciye (veya temsilcisine) zamanında ve mutabık kalınan yerde teslim edilmesi zorunludur. Taşıyıcı tarafından temin edilen konteyner, malların konteyner içinde kaldıkları süre boyunca cins ve özelliklerine göre korunmasını sağlayabilmelidir. Öte yandan, konteynerin tedariğinden doğan sözleşme ilişkisinde taşıyıcının menfaati, boş ve temiz konteynerin uygun bir süre içinde iadesi ve konteynerin başka bir yükün icrasında kullanılmasına dayanmaktadır[2].

Taşıyıcı tarafından temin edilen konteyner üzerindeki söz konusu menfaatler, varış limanında veya boşaltma ve teslim alma arasındaki dönemde ya da teslim alındıktan sonraki dönemde engellenebilir. Aşağıdaki yasal niteliklerde doğrudan dikkate alınacak olan bu iki aşamada ortaya çıkabilecek performans engelinde, konteynerin kimde olduğu önemlidir. Bu açıdan bakıldığında ise taşıyıcının temin ettiği konteynerın, varış limanında gemiden indirilir ya da böyle sürenin olmaması halinde konteyner beklemeye başlar ve makul bir süre içinde gönderici durumunun meydana geldiği varsayılır. Bu durumda, mallarla dolu konteyner taşıyanın kontrolü altındadır; ancak içerisindeki eşyalar nedeniyle taşıma kabını kullanmaktan mahrumdur. Eşyanın gümrüğe tabi olması durumunda, konteyner kural olarak geçici depolama yeri olan terminal alanında bulunacaktır[3].

Gemiden boşaltılan konteyner, nakliyecinin sevkinden sonra makul bir süre içinde, navlun sözleşmesinde mutabık kalınan süre içinde taşıyıcıya veya temsilcisine boş olarak iade edilmemişse veya böyle bir süre yoksa, konteyner denetim altına alınır. Konteyneri beklemekten farklı olarak, taşıyıcı, gecikme durumunda konteyner üzerinde hiçbir kontrole sahip değildir. Konteyner, göndericinin mülkiyetindedir[4].

Doktrinde, “konteyner demurajı” terimi, performansın önündeki iki engel aşamasını belirtmek için kullanılmaktadır; Ayrıca konunun konteyner teslim alınmadığı için beklemek yerine sevkiyatçının konteyneri iade etme yükümlülüğünün merkezinde değerlendirildiğini belirlenebilir. Bu durumda iade yükümlülüğü konteyner beklemekten ziyade sadece gecikme açısından ele alınmasıdır. Çünkü göndericinin iade yükümlülüğü herhangi bir şekilde doğmadan önce sadece konteyner bekleyebilir. Bazı durumlarda aynı olayda hem bekleme hem de gecikme durumları ortaya çıkabilir[5].

Değerlendirme konumuz açısından da konu teriminin global anlamda geçerli olduğu söylenebilir. Amerikan hukukunda, Federal Denizcilik Komisyonu, denizcilik endüstrisinde konteynerin bekletilmesi ve geciktirilmesi ile ilgili olarak tam bir şartlar birliği olmadığını tespit etmektedir. Kanımızca bu konuda terim probleminin ortaya çıkmasının sebeplerinden biri de buna sahip olanların bekleme ve gecikme aşamalarını birleştirerek yapılan uygulamadır. Taşıyıcıların bazı limanlarda bekleme ve gecikme aşamaları için ayrı tarifeleri varken, diğerleri bunları birleştirebilir[6].

Konteynerin bekletilmesi ve gecikmesi nedeniyle taşıyıcı lehine doğan sabit alacaklar doktrinde ve mahkeme kararlarında “ücret” ibaresi ile ifade edilmektedir. Bu alacakların niteliğini teknik anlamda bir ücret olarak değerlendirilmemesi nedeniyle konşimento veya deniz navlun faturasında gün üzerinden belirlenen sabit tutarlar “konteyner bekleme ücreti” veya “konteyner gecikme bedeli” yerlerine bağlıdır. Yukarıda bahsedilen tercih, Alman hukukunda kullanılan “Containerstandgeld” den türetilmiştir[7].

Starya süresi, geminin yükleme, boşaltma limanında yükleme, boşaltma için beklemesi gereken süreyi ifade eder. Taşıyıcı bu süreler boyunca herhangi bir ücret talep etmeden o yerde beklemek zorundadır. Starya süresinin bitiminden sonra ücret talebi ile beklenecek süre girilir[8].

2.     Hazırlık İhbarı ve Geminin Hazır Olması

 

Geminin yükleme veya boşaltma limanına varması üzerine verilecek hazırlık bildiriminin iki amacı vardır: Bunlardan ilki hazırlık bildiriminin asıl amacı, kiracı ile birlikte göndericiye teslimat ve teslim alma açısından son hazırlıklarını tamamlama fırsatı yaratmaktır. Hazırlık bildiriminin yasal amacı, bekleme sürelerinin işlenmesine başlamaktır. Hazırlık bildirimi verildikten belli bir süre sonra “boş zaman”, kimi hallerde ise sözleşmede belirtilmektedir. Fakat sözleşmede belirtilmediği durumlarda bekleme süreleri başlayacaktır[9].

Birden fazla yükleme veya boşaltma limanı hazırlık bildiriminin asıl amacının yukarıdaki şekilde açıklanması neticesinde aynı sözleşme nedeniyle gemi birden fazla yükleme veya boşaltma limanına uğrayacaksa ilk limanı takip eden her yükleme veya boşaltma limanında uyarı verilmelidir. Bu konudaki ilk görüşe göre çok yakın olmaları ve hatta aynı rıhtımda olmasınakarşı bildirim her limanda tekrarlanmalıdır. Bu nedenle, bu görüş hazırlık bildiriminin yasal amacına odaklanmaktadır[10].

Diğer görüşle paralel olarak TK. md. 1030 hükmünden herhangi bir sonuç çıkarılamaz. Bu nedenle tek bir ihbarın birden fazla liman için yeterli olabilmesi için bu yöndeki bir kaydın sözleşmeye dahil edilmesi gerekmektedir. Diğer görüş (genel olarak İngiliz Hukuku), ihbarın asıl amacına ağırlık verilmesi ve ilgili kişiye ilk limanda bildirimde bulunulması sonucunda (aksi bir durum olmamak kaydıyla) bir sonraki limanlara varış tarihlerini hesaplanabileceğidir[11].

Geminin ilk limanda kiracı açısından geminin navlunu teslim etme yükümlülüğünü yerine getirmeye başladığını bildirerek boşaltmaya başladığı konusunda yeterli anlayış olarak gösterilmektedir. Ancak, bizce bu gerekçe yeterli değildir, çünkü kiracı, hazırlık bildiriminin tek muhatabı değildir ve aynı zamanda göndericiyi veya nakliyeciyi bilgilendirmek de mümkündür[12].

Yasal düzenlemeye göre hazırlık bildiriminin mesai saatleri içinde yapılması gerekmektedir. Bu saatler dışında veya tatil günlerinde verilirse, bildirim bu andan sonraki ilk iş günü verilmiş sayılır. Her iki durumda da süre sınırı, TTK emrindeki bildirimin ertesi gününden itibaren işlemeye başlar. (TTK. Md. 1030/2) Ancak, başlama saati iş günü sayıldığından, kanun hükmünün bildirimden sonraki ilk iş günü olarak kabul edilmesi gerekir. İngiliz Hukukundaki görüş de buna paraleldir. Sözleşmede, ihbarın mesai saatleri içinde verileceğine dair bir hüküm varsa, bundan önce yapılan ihbar sadece mesai saatinin başında verilmiş sayılacaktır. Ancak ihbarın mesai saati başında geçerli olabilmesi için geminin faaliyetlere hazır durumda olması ve sözleşme gereği ulaşılması gereken yere varması gerekmektedir. Çalışma saatlerinin belirlenmesinde dikkate alınması gereken kriterler liman devleti mevzuatı ve liman uygulamalarıdır[13].

Bir bildirimin verilebileceği en erken tarih uygulamada, genellikle bir hazırlık bildiriminin en erken zamanı hakkında bir anlaşmazlık vardır. İhbar verilmesi ve bekleme sürelerinin başlaması farklı konular olduğu düşünüldüğünde, hazırlık ihbarı verildiğinde çok önemli olduğunu düşünmüyoruz. Genel olarak incelendiğinde, normal uyarı “LayCan” olarak tanımlanan zaman çerçevesinde ve “yüklemeye hazır olması beklenen” ile “iptal tarihi” arasında verilmelidir. Böyle bir durumda bekleme süresi sözleşmede öngörülen ihbar süresi (“boş zaman” veya “ihbar saati”) dolduktan sonra işlemeye başlayacaktır[14].

Öte yandan, görüşümüze göre (sözleşmede aksi kararlaştırılmadıkça), hazırlık bildiriminin sözleşmede belirtilen tarihten önce “yüklemeye hazır olması bekleniyor” (“ERL”) şeklinde verilmesi halinde, bu durum sözleşmenin geçerliliğini etkilemeyecektir. bildirim. Ancak yukarıda belirtilen durumdan farklı olarak böyle bir durumda “LayCan” adlı saat dilimi ihbar süresi dolduktan sonra girilmemişse, böyle bir durumda “LayCan” başlangıcına kadar süre ertelenecektir. Bu nedenle hazırlık bildirimi “LayCan” dan önce verilebilir, ancak bekleme süresinin belirlenen süreden önce başlaması mümkün değildir[15].

A.    KONTEYNER BEKLEME VE GECİKME PARASINA İLİŞKİN HUKUKİ DÜZENLEME

Uygulamada konteynerin beklemesi veya gecikmesi durumunda, navlun sözleşmesinin bir unsuru olarak taşıyıcı lehine gün içinde ve artan oranlarda sabit meblağların ödenmesine karar verilmektedir. Yine uygulamaya baktığımızda konteyner bekletme ve gecikme parası ile ilgili anlaşmanın iki farklı şekilde kurulabileceği görülmektedir: Öncelikle konteyner bekletme ve fatura üzerinde gecikme parası ile ilgili özel kayıtlar (klozlar) olabilir. Bu kayıtlarda konteynerin gönderici tarafından teslim alındıktan sonra taşıyıcıya iade edileceği ve bu sürelerin aşılması durumunda taşıyıcı lehine ne kadar para alınacağı belgelenir[16].

İkinci yol olarak, konteynerin konşimentoda veya başka bir taşıma belgesinde beklemesi ve gecikmesi durumunda ortaya çıkan talepler için “taşıyıcının tarifesi” nden bahsedilir. Tarifelerde serbest zaman süresi ve taşıyıcı lehine ne kadar bekleme ve gecikme parasının doğacağı yer alırken, konşimento veya diğer taşıma belgelerinde sadece referans klozu yer almaktadır. Kanımızca, taşıyıcının tarifesine atıfta bulunulması, tarifedeki kuralların sözleşme özgürlüğü çerçevesinde navlun sözleşmesine dahil edilmesine neden olmaktadır. Tarifenin bağlayıcı olabilmesi için-bütünlük kuralı çerçevesinde- göndericinin bunlara kolayca ulaşması ve bu konuda herhangi bir engelle karşılaşmaması yeterlidir. Sadece TBK md tarifesine atıfta bulunarak değerlendirme yapılmıştır. Söz konusu bu durumdan yola çıkılarak gemideki yük, ilgili kişinin ekonomik varoluşuna veya ahlakına aykırı olmamalıdır[17].

Taşıyıcının tarifesi, kendisine yapılan atıf ile navlun sözleşmesi kurulduğunda veya konşimento düzenlendiğinde olduğu gibi bağlayıcıdır. Aksi kararlaştırılmadıkça, tarifede sonradan yapılacak herhangi bir değişiklik ilgili kişiye karşı talep edilemez. Taşıyıcıya bu fırsat verilirse tarifede yapılacak değişikliklerin dürüstlük kuralına uygun olması gerekir[18].

B.    SERBEST ZAMAN

 

Yasal olarak navlun sözleşmesi özel bir forma tabi değildir. Hatta sözlü olarak da yapılabilir. Navlunun gemiye kabulü ve yüklenmesiyle de kırkambar oluşur. Ancak ispat ispatı açısından neredeyse her zaman yazılı olarak yapılır. Tipik sözleşmeler çoğunlukla pratikte kullanılır. Navlun sözleşmesinin tarafları, taşıyıcı ve nakliyecidir. Taşıyıcı, belirli bir navlunu deniz yoluyla bir yerden başka bir yere taşımayı ve göndericiye teslim etmeyi, diğer bir deyişle karşı tarafa bir ücret karşılığında belirli bir sonucu sağlamayı taahhüt eder. Bu bakımdan navlun sözleşmesi bir istisna sözleşmesidir. Navlun sözleşmesi, iki tarafı ücretlendiren sözleşmelerden biridir[19].

Kırkambar sözleşmesi şekle tabi değildir ve bu taşımalarda kural olarak yazılı navlun sözleşmesi yapılmamaktadır. Kırkamarlık nakliye sözleşmesi, çoğunlukla normal posta seferleri olan gemiler için bir navlun sözleşmesidir. Birçok tüccar mallarını taşıdığından her biri ile ayrı ayrı sözleşme yapmak mümkün değildir. Konteyner taşımacılığının yaygınlaşması ile nakliyeciler yüzlerce kişiyi bulabilmektedir. Denizcilik işletmeleri genellikle taşıma şartlarını kendileri belirler, ilan eder ve konşimentoya koyar. Bunlar herkes için geçerlidir. Bu bakımdan kırkambar nakliyesinde düzenlenen konşimento koşulları sadece gönderici ile taşıyıcı arasındaki değil, aynı zamanda taşıyıcı ile taşıtan arasındaki ilişkileri de düzenler. Başka bir deyişle, konşimento da kırkambar sözleşmesinin bir kanıtıdır[20].

Navlun sözleşmesinin yerine getirilmesi yük sözleşmesinin yerine getirilmesi, sözleşmede kararlaştırılan geminin yolculuğa hazırlanması (deniz, karayolu, navluna uygun olması), navlunun zamanında yükleme limanında hazır bulundurulması, taşınacak mallar, yolculuk yapmak, malları varış limanında boşaltmak ve sevk edilene teslim ederek getirilmesi demektir. Ancak elbette bu işlemin yapılabilmesi için taşınacak malların hazırlanıp gemiye yüklenmesi gerekir. Elbette yüklenecek eşya yoksa nakliye de olmayacaktır. Çalışmanın konusu ise, malların herhangi bir nedenle yüklenememesi nedeniyle navlun sözleşmesinin yerine getirilmemesi ve yükün teslim edilmemesi nedeniyle navlun sözleşmesinin yerine getirilmemesidir[21].

Navlun sözleşmesinin sona ermesiyle birlikte iki tarafa borç yükleyen sözleşme ile kurulan borç ilişkisinde, her iki tarafın da yerine getirmesi gereken bir borcu vardır ve bu borç ilişkisinin sona ermesinin temel nedeni, borcun her iki tarafça yerine getirilmiş olmasıdır. Ancak sözleşmeye bağlı borç ilişkilerinden doğan borcun tam ifası olmadan borç ilişkisinin sonlandırılması mümkündür. Genel olarak, ifa dışında sözleşmeyi fesheden nedenler navlun sözleşmesi için de geçerlidir. Taraflardan birinin ölümü, iflas veya borçlunun kusuru olmaksızın borçlunun kusuru, fesih, tersine çevirme gibi haklı veya makul sebepler olabilir[22].

Sözleşmeyi feshetmek için tarafların sözleşmeyi feshetmesi, iptali veya anlaşması (fesih sözleşmesi) gibi yasal bir işlem yoluyla da fesih olabilir. Türk Ticaret Kanunu hükümlerine göre navlun sözleşmesi ya kendiliğinden sona erer (örneğin, geminin kaybı nedeniyle yerine getirilmesi imkânsız hale gelir) ya da tek taraflı irade beyanı ile gönderici veya taşıyıcı tarafından feshedilir, Kanunda “geri çekilme” olarak adlandırılan. Ayrıca TTK m. 1047 ile herhangi bir hukuki gerekçe ve hatta herhangi bir gerekçe olmaksızın sadece taşıtana (taşıyıcıya değil) sözleşmeden cayma hakkı tanınmıştır. TTK m. 1043, göndericinin bekleme süresi sonuna kadar navlun teslim etmemesi şartını ve bu durumda taşıyanın haklarını düzenler ve göndericinin tek taraflı iradesi ile yapılan bir fesih olduğu açıktır[23].

TTK’da belirtildiği üzere, taşıma dışındaki navlun sözleşmesi feshi kendiliğinden fesih ile sona erebilir. Çarter taşımalarda navlun sözleşmesinin kurulması sırasında geminin yüklemeye ne zaman hazır olacağı belirlenirken taraflar, geminin devam eden işi tamamlayıp yüklemeye varması için zamana ihtiyaç duyduğundan en erken ve en geç olmak üzere iki tarih belirler. Limanda ve göndericinin navlunu limanda hazırlaması gerekir. Örneğin, “Yükleme en erken 3 Mart’ta ve en geç 8 Mart’ta başlayacaktır. Gemi 8 Mart’ta yüklemeye hazır değilse, gönderici sözleşmeden dönebilir” gibi ibarelerin kullanılması mümkündür. Bu durumda “İptal hükmü” denilmektedir[24].

Geminin yüklemeye hazır olacağı kesin zaman belirtilerek sözleşme belirlenmiş ise, TBK md. 107 uyarınca taşıyıcının kusuru aranmaksızın, gemi bu konuda hazır değilse sözleşme feshedilebilir. Bununla birlikte, gecikme kabul edilebilir miktarda çok küçükse ve taşıyanın menfaatlerine müdahale etmiyorsa, Madde 13’e göre, göndericinin fesih hakkı yoktur. Ayrıca, bağlantı tarihi ise belirlenmemişse, gönderen, taşıyıcıya uygun bir süre vermeli ve geminin zamanında hazır olmaması nedeniyle sözleşmeyi feshetmesi için taşıyıcıyı bilgilendirmelidir[25].

Gemi yükü almaya hazır olduğunda kaptan bunu taşıtan / veya göndericiye bildirir (TTK 1030). Buna “hazırlık mektubu” veya “hazırlık bildirimi” denir. Navlun, gönderen veya onu temsil eden tarafından gemiye getirilmelidir. Navlun taşıyıcı tarafından teslim alındığında yükleme gerçekleşir. Navlunu geminin yanına getirmek göndericinin sorumluluğunda olmakla birlikte hukuken böyle bir zorunluluğun bulunmadığı unutulmamalıdır. Başka bir deyişle, taşıyıcı, göndericiyi navlunu tam performans talebiyle teslim etmeye zorlayamaz. Ancak böyle bir durumda gönderici sözleşmeye göre sorumlu olacaktır. Yani navlunun gemiye getirilmesi bir borç icrası değil, alacaklının (nakliyecinin) borçlunun (taşıyıcı) borcunu yerine getirebilmesi için önceden yapması gereken bir işlemdir[26].

Ancak, gönderenin navlunu kısmen veya tamamen teslim etmemesi ve bu nedenle alacaklı temerrüde düşmesi durumunda temerrüde düşen genel hükümler yerine deniz hukukunun özel hükümleri uygulanacaktır. Taraflar sözleşmede aksi yönde mutabık kalmamışsa veya yükleme limanı kuralları ve yerel gümrükler farklı bir şekilde uygulanacaktır. Gerekmediği takdirde malların gemiye getirilmesi ile ilgili görev ve masraflar göndericiye, yükleme işleri ve gemiye yapılan masraflar aittir. Örneğin, fio, (ücretsiz giriş ve çıkış) veya fios (ücretsiz içeri ve dışarı istifli) gereksinimi varsa, yükleme ve boşaltma, yükleme ve boşaltma ve istifleyici göndericiye aittir. Bu durumda, paketleyiciler ve vinç operatörleri gibi personel, taşıyıcı değil, göndericinin veya göndericinin yardımcı kişileridir[27].

Kaptan, geminin yükleme limanına ulaşıp navlunu almaya hazır hale geldikten sonra göndericiye veya belirlendiği takdirde göndericiye hazırlık bildiriminde bulunur. Taşıyıcı, hazırlık bildiriminin yanlış yapılması halinde ortaya çıkabilecek her türlü zarardan sorumludur (örneğin, geminin hazır olmaması ve dolayısıyla göndericinin daha fazla depolama ücreti ödemesi). Yükleme süresi bu uyarıdan sonraki gün başlar (TTK 1030/2). Hazırlık bildirimini alan gönderici veya gönderen, navlunu usulüne uygun olarak teslim edecek veya sözleşmeden cayma hakkını kullanacak veya hiçbirini yapmayarak sessiz kalacaktır. Yukarıda da bahsedildiği üzere taşıtan, TTK 1040 -1047 maddelerindeki yönetmelikler çerçevesinde navlun sözleşmesinden imtina edebilir. Yasa, geri çekilmeyi herhangi bir haklı nedene bağlamamıştır[28].

Gönderici, herhangi bir neden belirtmeksizin sözleşmeden çekilebilir. Taşıyıcının böyle bir hakkı yoktur. Bize göre aracın sessiz kalması veya yük vermemesi dolaylı olarak geri çekilmedir. Nitekim, göndericinin herhangi bir navlun teslim etmediğini belirten 1043. madde, geri çekmeye ilişkin 1040 ve 1042. maddelere atıfta bulunmaktadır. Gönderici herhangi bir navlun teslimatı yapmaz. Madde 1040, taşıyanın yolculuk başlamadan önce pişmanlık navlunu ödeyerek sözleşmeden çekilmesini ve 1042. maddede geminin de iade için alıkonulmasını (mürekkep yolculuğu) öngörmektedir. Kanun, göndericiye “cayma” hakkını tek taraflı irade beyannamesi ile tanımış ve TTK’nın 1040 ve 1042 maddelerinde düzenlemiştir[29].

Geri çekilme, niyet beyanı ve ihbar yoluyla fesih ile mümkündür. Bununla birlikte, taşıyıcı da tamamen sessiz ve hareketsiz kalabilir. Yükleme süresi sonuna kadar beyanname verilmez ve navlun teslim edilmezse TTK 1043 geçerli olacaktır. Taşıyıcının geri çekilmesi durumunda, taşıyıcı herhangi bir navlun teslim etmese bile taşıyıcı, sahip olduğu haklara sahip olmak için bekleme süresinin sonuna kadar beklemek zorundadır. Charter sözleşmeleri ve kırkambar sözleşmeleri için bekleme süreleri farklı düzenlenmiştir[30].

Mutabık kalınan navlundan anlaşılması gereken tüm yolculuklar için ödenmesi öngörülen navlun olduğu belirtilmiştir. Yükleme ve boşaltma limanında sözleşmenin hiç uygulanmaması veya gereği gibi yapılmaması, İsviçre-Türk borçlar hukuku esaslarına göre yeniden düzenlenmiştir. Yükleme süresi sonunda bekleme alanında veya yükleme başlamamışsa, taşıyıcı, son tarih kararlaştırılmamışsa, seyahat charter sözleşmesi feshedilmiş sayılır. Yükleme süresi ve taşıyıcı, 1158. madde kapsamındaki haklarını kullanabilir[31].

Kilitlenme süresi konusunda mutabık kalınmışsa, nakliyecinin son teslim süresinin bitimine kadar beklemesi için derhal taşıyıcıya açık bir talimat vermemesi durumunda, seyahat charter sözleşmesi yüklemenin sona ermesiyle feshedilmiş sayılır. Taşıyıcı, 1158 inci maddeden doğan haklarını kullanabilir. Süre sonunda yükleme yapılmamışsa, yükleme süresi sonuna kadar ihtar vermeyen taşıyıcı, doğan hakları kullanabilir. Özetle, taşıtan, gemi bu sözleşmeye uygun olarak yüklemesini tamamlayıp yola çıkana kadar yolculuk charter sözleşmesini feshedebilir. Taşıyan, fesih tazminatı olarak sözleşmenin feshi nedeniyle mahrum kaldığı zararı ve o zamana kadar doğan alacaklarını talep edebilir. Şüphe durumunda, mutabık kalınan toplam navlunun yüzde onu kayıp kazançtır. Feshedilen sözleşmenin ifası için gerekli süre içerisinde, taşıyanın yeni navlun sözleşmeleri yaparak elde ettiği kazançlar tazminat tutarından düşülür. Sözleşme gereği birden fazla sefer yapılacaksa fesih hakkı henüz başlamamış yolculukların her biri veya tamamı için ayrı ayrı kullanılabilir[32].

Gemiden boşaltılan konteynerin gönderici tarafından teslim alınacağı zamana kadar ve taşıtan tarafından teslim alınan konteynerin taşıyıcıya iade edilebileceği zaman, sözleşme kayıtlarında “serbest zaman” olarak veya taşıyıcının tarifesinde yer almaktadır. Uygulamada, boş zamanın bir takvim gününde kararlaştırıldığı ve boşaltma limanındaki koşullara göre günlük dönemlerden oluştuğu görülmektedir. Konteyner için serbest zamanın bekletilmesi ve geciktirilmesi açısından iki farklı dönem için ayrı ayrı karar verilebildiği gibi, varış limanında konteyner için tek bir serbest zaman dilimi de kararlaştırılabilmektedir. Yukarıda bahsedildiği gibi, son bahsedilen durumda, birleşik bir bekleme ve gecikme uygulaması vardır[33].

Konteynerin teslim alındıktan sonra ne zaman iade edileceğine ilişkin serbest zaman ve bekleme (yükleme ve boşaltma) süreleri ilgili navlun lehinedir. Böylelikle gönderdiği serbest süre içerisinde istediği zaman konteyneri teselli edebilir ve almış olduğu konteyneri taşıyıcıya iade edebilir. Serbest zamanın kararlaştırıldığı durumlarda, taşıyıcı, göndericiden mümkün olan en kısa sürede sevkıyat talep etme veya konteyneri iade etme hakkına sahip değildir. Boş zamanın bir takvim günü mü yoksa bir iş gününde mi işleyeceği konusunda taraflar arasındaki sözleşme hükümleri geçerlidir. Böyle özel bir hükmün yokluğunda BK m. 92 I b. (1) ve m. 93 uygulama alanı bulacaktır[34].

Serbest zaman uygulamasında genellikle konteynerin gemiden boşaltılması veya konteynerin terminal sahasına boşaltılması ile çalışmaya başlanır. Bazı durumlarda geminin varış limanına varışı, serbest zamanın başlaması için dikkate alınması gereken anı oluşturur. Bununla birlikte, boş zamanın işe yaraması için, taşıyıcının usulüne uygun bir performans teklifi sunması gerekir. Alacaklının temerrüdü performans teklifinden önce bahsedilemeyeceği için boş zamanın işe yaramayacağı kanısındayız. Bu kapsamda, performans teklifi için, önce taşıyıcı veya yetkili temsilcisi, gönderilene bildirimde bulunmalıdır (TTK m. 1176 I). Yasal düzende ve ayrıca sözleşme düzeninde, TTK m. 1176 uygulama alanını bulur. Serbest zamanın başladığı anda konteynerin boşaltılması esas alınmaktadır ancak bu andan sonra bildirimde bulunulursa en erken bildirim göndericiye ulaştıktan sonra serbest zaman işlemeye başlayacaktır[35].

Serbest zamanın çalışması için, nakliyecinin TTK md. 1176 uyarınca bildirim gereklidir, ancak yeterli değildir. Konteynırın teslimi açısından alacaklının temerrüdünden bahsedilebilmesi için, taşıyıcının malları teslim edebilmesi için üzerine düşen her türlü işlem ve işlemi yerine getirmesi gerekmektedir. Alacaklının navlun sözleşmesinden doğan malları teslim etmesi için borcundaki temerrüdü için sözlü ifa teklifi yeterli değildir. Fiili performans halinde, taşıyıcının borçlu konumundaki “faaliyet alanı”, borçlunun herhangi bir işlemi veya işlemi gerçekleştirip gerçekleştirmediğini de belirleyecektir. TTK md. 1167’de yapılan harcamalar üzerinde somutlaştırılan risk paylaşımına göre, sözleşme, boşaltma limanı düzenlemeleri ve (mevcut değilse) yerel adette aksi belirtilmedikçe, konteynerin gemiden çıkarılması için gerekli prosedürler aşağıda yer almaktadır[36].

Konteyner gemiden çıkarılıncaya ve ona doğrudan bağlı işlemler sonlandırılıncaya kadar boş zaman kullanılmamalıdır. Aslında, TTK md. 1167’deki faaliyet alanı ilkesi, genel olarak, boşaltmaya dayalı konteyner beklemeye yönelik serbest zaman uygulamasıyla örtüşmektedir. Öte yandan, konşimentoya başlanması öngörülüyorsa, alacaklının temerrüdü için gereken performans teklifinden henüz bahsedilemediğinden boş zaman işe yaramayacaktır[37].

Öte yandan, konteyner gemiden çıkarıldıktan sonra meydana gelen ve göndericinin konteyneri almasını engelleyen nedenler (kural olarak) boş zamanı kesintiye uğratmayacaktır. Konteyner terminalindeki tıkanıklıklar veya grev yapan terminal çalışanları buna örnektir. Tesadüfi objektif bir nedenden dolayı konteynerin tesellisi mümkün değilse, o zaman boş zaman işe yaramayacaktır. Çünkü doktrinde nesnel sebepler olması durumunda alacaklının temerrüdünün olmayacağı kabul edilmektedir. Ayrıca, taşıyıcı veya performans asistanları, serbest zamanın başlamasından sonra konteynerin teslimini engelleyen tedbirler almışsa, serbest zaman kesintiye uğrayacaktır. Örneğin navlun acentesi tarafından siparişin teslimi geciktiği için konteynerin teslimi alınmazsa gecikme sırasında serbest zaman duracaktır[38].

Konteyner gecikme bedeli tazminata atfedilebilecek gerçek ve teknik bir kredi hakkıdır. Yukarıda belirttiğimiz gibi konteynerin gecikmesi borçlunun temerrüdüdür ve borcun ihlali olarak tazminat almasına neden olur. Bununla birlikte, pratikte, konteynerin gecikme bedeli gününde kararlaştırılan paranın bir ceza mı yoksa götürü tazminat mı olduğu sorusuna cevap vermek gerekir. Borç ihlali durumunda, sabit bir miktarın ödenmesine ilişkin bir sözleşme maddesinin hukuki niteliği, cezai bir madde veya toplu tazminat olabilir veya bazı durumlarda, koşul bir sorumsuzluk anlaşması niteliğinde olabilir[39].

Bu fark, sözleşme maddesinin alacaklının ön fiili zararı ile niceliksel ilişkisine ve sabit tutarın borçlu üzerinde belirli bir ölçüyü aşan borca ​​aykırı hareket etmemesi için ekonomik bir baskı oluşturup oluşturmamasına bağlanmaktadır. Önceden sabit tutar fiili zararın çok üzerinde kalırsa ve sözleşme maddesinin temel amacı borçluyu borca ​​uymaya motive etmek ve böylece ciddi bir ekonomik baskı yaratmaksa, genellikle bir ceza olduğu kabul edilir. fıkra. Ceza hükmünün bu niteliği doktrinde teminat işlevi (borçluyu icra etmeye zorlama işlevi) olarak anılmaktadır[40].

Öte yandan, sabit tutar fiili zararı karşılıyorsa veya ona yakın bir tutarı temsil ediyorsa ve dolayısıyla sözleşme hükmü borçlu için bir baskı aracı oluşturmaktan ziyade alacaklının zararı ispat etme menfaatini koruyor ise götürü tazminat söz konusudur. Ayrıca, haklı olarak, sadece alacaklının değil, aynı zamanda borçlunun da götürü tazminata karar vermede menfaati olduğu belirtilmektedir. Bunun nedeni, bu şekilde tazminat miktarının önceden hesaplanması ve borçlunun riskini yönetmek için gerekli önlemleri alabilmesidir. Bu bakımdan, götürü tazminat, sadece alacaklının değil, tarafların da ortak menfaatine hizmet eden bir hukuki araç niteliğindedir. Ceza koşulunda, teminat işlevi nedeniyle alacaklının menfaatleri korunur[41].

Sözleşme maddesinde yer alan sabit tutar, alacaklının ön zararının önemli ölçüde altında ise, artık ceza hükmünden veya toplu tazminattan söz etmek mümkün değildir, bu durumda söz konusu şartın hukuki niteliği, sorumsuzluk anlaşmasıdır. Konteyner gecikme bedelinin götürü tazminat olarak kabul edildiği kabul edildiğinde, taşınan konteynerin boş zamanında teslim edilmemesinden dolayı zarar gördüğünü ve bu zararın miktarını götürü tazminat ile ispatlayacaktır. Konteynerin geç tesliminden dolayı herhangi bir hasar yoksa, alacaklı lehine doğacak karine aykırı toplu tazminat ile ispat edilmelidir. Konteynır gecikme parasının hukuki niteliğinin bir cezai şart olduğuna karar verilirse, bu durumda taşıyıcı, taşıyıcının fiilen herhangi bir zarara uğramadığını ispatlayarak sorumluluktan kaçamaz. Sözleşmenin ihlali nedeniyle bir zararın meydana gelmesi, ceza hükmünün doğumu için zorunlu bir koşul değildir[42].

1.     Varmış Gemi

Starya zamanının çalışmaya başlaması için, geminin kiralama lotunda belirtildiği gibi gelen bir gemi olması gerekir. Bu, kiralama partisinde kullanılan terimlere bağlı olarak geminin bir limana, rıhtıma veya rıhtıma varması anlamına gelir. Gelen gemi olabilmesi için geminin de temiz ve navlunu almaya hazır olması yani navluna uygun olması gerekmektedir[43].

Gelen gemi kavramı, daha geniş anlamda, sadece varıştan ibaret değildir. Gelen gemi ile start almak için; gemi kiralama partisinde belirlenen yere varır (bunun için liman-rıhtım-rıhtım kiralama ayrımı önemlidir); Gemi temiz, navlunu almaya veya boşaltmaya hazır olmalı ve hazırlık bildirimi yapılmalıdır. Bu üç koşul karşılanırsa, gelen gemi durumu elde edilir[44].

Charter partilerinde geminin belirlenen limana ne zaman geleceği belirlenebilir. Bu durumda gemi, kiralama partisinde belirlenen yükleme / boşaltma yerine zamanında gelmelidir. Charter partilerinde, geminin belirlenen limana ne zaman varacağı net olarak belirlenmemişse, geminin makul bir süre içinde o limana gelerek hizmet vermeye başlaması gerekir. Geminin, kiralama partisinde belirlenen yere veya “güvenli bir şekilde gitmek için yeterince yakınına” geldiği de olabilir[45].

Hukukumuzda Türk Ticaret Kanunu (TTK) m. 1020 yılında, yükleme yerinin gönderen tarafından gösterilmediği veya tüm göndericinin yeri göstermede birleşemeyeceği veya suyun derinliği, geminin güvenliği, yerel yönetmelikler veya tesislerin verilen talimatlara göre hareket ederse, kaptan olağan demirleme yerine demirleyebilir. Böyle bir durumda geminin varmış olarak değerlendirilmesi sorunu ortaya çıkacaktır. Sözleşmede buna ilişkin bir hüküm varsa sorunun çözümü kolay olacaktır. Öte yandan sözleşmede buna ilişkin bir hüküm yoksa sorunlar çıkabilir[46].

Kaptanın gemiyi sözleşmede kararlaştırılan yerde demirlemesi öngörülmüş ve sözleşme sadece yüklenecek liman veya bölge üzerinde mutabık kalınması halinde geminin bekleme sırasında yükleme yerinin belirlenmesini bekleyeceği öngörülmüştür. TTK m. 1152 / 3’te hazırlık ihbarı üzerine yükleme yerinin gemiye gösterilmemesi veya denizin derinliği, geminin kurtarılması, yerel yönetmelikler veya tesisler engelliyorsa geminin bekleme alanında kalacağı öngörülmektedir. Yine aynı maddede liman idaresinin talimatının göndericinin talimatının hüküm ifade edeceği belirtilir[47].

Ayrıca İngiliz Hukukunda geminin gelmiş sayılacağı durumlarla da karşılaşıyoruz. Leonis Steamship Co. v. Rank Ltd. olayı bu duruma örnek verilebilir. Bu olayda gemi, kalabalık nedeniyle rıhtıma yanaşamadı ve orada beş hafta beklemek zorunda kalmıştır. Beklediği (demirlendiği) yer, limanın “ticari alanı” içinde sayılır. Olayda gemi, gelen gemi olarak kabul edildi. Leonis Steamship Co. v. Rank, Ltd. Bu durumda, taraflar arasında bir liman kiralama vardır. Gemi limanın ticari alanına ulaştığında, tüm yükleme rıhtımları dolu olduğu için rıhtımdan belli bir mesafede mendirek dışına demirlenir. Kaptan hazırlık bildirimini yaptı ancak gemi birkaç gün yanaşamamıştır. Taşıyıcı, marş motorunun gemi yanaşana kadar başlamayacağını iddia etmiş ancak mahkeme limanın ticari alanında bulunmayı yeterli bulmuştur. Gemi yüklemeye hazırdır ve koşulların izin verdiği ölçüde gerçek yükleme noktasına yakındır. Kaptan, gemisini yüklemeye hazır halde göndericinin hizmetine sokabileceği uygun bir yere getirmiştir[48].

Aynı şekilde İngiliz Hukukunda Aello davası “ticaret bölgesi” nin coğrafi parametrelerinin belirlenmesi açısından ele alınabilecek bir karardır. Bu durumda gemi, sözleşmede belirtilen yere yanaşamayacak ve normalde liman yetkilileri limanın tıkanıklığı nedeniyle buna izin vermediği için limanın yükleme yeri olarak belirlenmişti. Gemi, Buenos Aires’in yasal sınırları içinde, rıhtımdan 22 mil uzakta bir yolda (rota) demirlemiştir. Taşıyıcı geminin zaten varmış bir gemi olmadığını, bu yüzden yıldızların başlamayacağını iddia etti. House of Lord bu iddiayı kabul etti ve geminin limanın ticari alanı içinde olmadığına karar verdi. Lord House’un görüşü, geminin gerçek yükleme yerini (noktasını) bulması gerektiğidir, yani normalde bu tür navlunlar yükleme yerine ulaşmıştır[49].

Öte yandan The Johanna Oldendorff’da (1973) The Aello davasında alınan kararın yanlış olduğu belirtilmiştir. The Johanna Oldendorff davasındaki House of Lord’a göre, gemi liman içinde, göndericinin “hemen ve etkili bir şekilde tasarruf edebileceği” bir konumdaysa (“anında ve etkili bir şekilde düzenleme”), gemiler normalde demirlidir. Bununla birlikte, gemi varışta doğrudan bir rıhtıma yanaşamazsa, rıhtıma yakın (yanlarında) olmadıkça gelen hiçbir gemi olmayacaktır. Bu karar, bir liman charter kapsamında gelen geminin konseptini genişletti. Öte yandan, eğer bu bir rıhtım ise, yıldızı başlatmayacaktır. ABD mahkemeleri, “acil ve etkili konum” kuralını “ticari bölge” kuralından daha mantıklı bulmuştur[50].

Kiralama partisindeki yükleme / boşaltma yeri liman, rıhtım veya rıhtım yeri olarak belirlenmiş ancak daha sonra bu yere giriş engellenirse (yasaklanmışsa), gönderici alternatif bir yer belirleyebilir. Bunun için geminin makul bir süre beklemesi gerekiyor. Alternatif olarak, belirlenen yerler, kiralama partisinde belirlenen liman, rıhtım veya rıhtım alanı içinde olmalıdır. Geminin tıkanmasından söz edebilmek için, engelin yolculuğun normal (bilinen) bir olayı olmaması gerekir. Ayrıca, engelin fiziksel olması gerekmemekle birlikte, sadece geçici bir engel olmamalıdır. Bununla birlikte, mania kalıcı ise, taşıyıcı, gemi belirlenen yükleme konumuna yakın olmasa bile yükleme için alternatif bir konum seçebilmelidir[51].

Görüldüğü gibi, “liman” ve “rıhtım” kiralama arasındaki ayrım, geminin gelen bir gemi olup olmadığının belirlenmesinde önemlidir. Liman kiralama, geminin taşıma sözleşmesinde belirtilen (veya taşıtan tarafından belirtilen) limanda hazır olmasını gerektirir. Rıhtım tüzüğü ise geminin liman içindeki bir rıhtımda yüklemeye hazır olmasını gerektiriyor. Liman kiralama açısından geminin limana ulaştığını söyleyebilmek için, gemi bir rıhtıma hemen yanaşamazsa, liman içinde nakliyeciye faydalı olacak bir yere varması gerekir. Bu durumda, beklenen demirleme yeri, gemilerin normalde beklediği bir yer olmalıdır. Gemi limanda başka bir yerde bekliyor ise; Taşıyıcı, sanki yükleme veya boşaltma için rıhtıma yakınmış gibi buranın tamamen göndericiye yönelik bir yer olduğunu kanıtlamalıdır[52].

Liman kiralama sözleşmesi, 1. maddede bunun için bir hüküm içermektedir. Buna göre gemi ilk taahhütlerini yerine getirir getirmez yükleme limanına veya belirtilen yere veya her zaman güvenle gidebileceği ve yüzebileceği yere çok yakın yanaşmalı ve oradaki navlunu tamamen yükleyebilir. Gemiyi yüklendikten sonra konşimentoda belirtilen boşaltma limanına veya belirtilen boşaltma yerine veya yüzebileceği güvenli ve her zaman çok yakın bir konuma yanaşmalıdır[53].

Bu maddede geminin emniyetli bir şekilde bulunduğu yere yanaşması taşıyıcı lehinedir. Çünkü geminin yükleme / boşaltma yerine yanaşamaması durumunda gemi yakın bir yere ve yeterli emniyetle ulaşırsa armatör yükümlülüğünü yerine getirmiş sayılacaktır. Geminin varışında, yükleme / boşaltmayı engelleyen sebeplerin aşılması için makul bir süre beklenmelidir. Bu sürenin belirlenmesinde, engelin niteliği, beklemede geçirilen süre, beklenen gecikmenin uzunluğu, sözleşmenin imzalanması sırasında bilinen riskler, varış noktasına olan mesafe, yüklenecek navlun miktarı veya geminin charter partisinde belirlenen yere varmasından önce starya döneminin başlamayacağı belirtilmiştir. Geminin belirlenen yere gelişi, armatörün makul yollarla üstesinden gelemeyeceği bazı engeller veya yetersizliklerden kaynaklanıyorsa, başlangıç ​​zamanı geminin o yere çok yakın yanaşması ile başlayacaktır. Bağlama noktası, gemi ve yükün emniyeti için uygun bir yer olmalıdır[54].

Yukarıda da belirtildiği gibi, rıhtım tüzüğüne göre gelen gemi sayılabilmek için; Taşıma sözleşmesinde belirtilen belirli bir rıhtım varsa veya göndericiye bu yetkiye dayanarak belirleme ve belirleme yetkisi verilmişse, geminin yükleme için orada olması gerekir. Gemi belirlenen rıhtıma gelmedikçe Starya saatleri başlamayacaktır. İlk bakışta geminin gelmesini engelleyen gecikmelerden gemi sahibi sorumlu olacaktır. Öte yandan, charter partilerinde bu sorumluluğa ilişkin istisnalar öngörülebilir. Geminin gelişi sadece bazı formalitelerden kaynaklanmış olabilir. Örneğin ücretsiz pratik elde etmekten kaynaklanan gecikmeler olabilir. Bu durumda sözleşmelere hazırlık ihbarı yapılamayacağına veya başka türlü bir hüküm konulabilir[55].

Aynı şekilde, rıhtım hazır değilse, gecikme sorumluluğu taşıyıcıdan (armatör) bir rıhtım tüzüğü kapsamında düzenlenen wibon klozu (rıhtım içinde olsun veya olmasın) ile göndericiye devredilebilir. Çünkü wibon maddesi, rıhtım hazır olmasa bile geçerli bir hazırlık bildirimi yapılabileceğini belirtmektedir. Ancak bu madde, her durumda sorumluluğu gönderene devretmez. Bu madde rıhtımın dolmasından (tıkanıklıktan) kaynaklanan gecikmeler için uygulanır ve sis, deniz seviyesinin düşmesi, fırtına gibi kötü hava koşullarının neden olduğu gecikmelere değildir[56].

Şöyle söyleyelim; Bu konudaki wibon cümlesinin dar ve geniş olarak iki yorumu vardır. Dar yorum, yalnızca iskele tıkanıklığı için geçerli olacağı yönündedir. Aşağıda açıklanacağı gibi, İngiliz mahkemeleri bu yorumu “kyzikos” kararında dikkate almıştır. Alman doktrini de bu konuda dar bir yorum benimsemiştir. Türk Hukukunda “Meriç” davasında Yargıtay, wibon maddesi kapsamında rıhtımın dolu olduğuna karar vermiş ancak ayrıntılı bir yorum yapılmamıştır[57].

Geminin yükleme / boşaltmaya hazır olmasından kasıt, navlunu gemide almak için tahsis edilen yerin tamamen hazır olması ve yükleme / boşaltma liman uygulamaları (yönetmelikler) ve gerekli tüm yasal gerekliliklerin yerine getirilmiş olmasıdır. Örneğin bu konuda rıhtım izinleri alınmalı, yükü taşımak için yeterli ve uygun kamyon / vagon temin edilmelidir[58].

Bazı işlemler gönderici tarafından gerçekleştirilebilir. Bu, gemiden kaynaklanan bir nedene dayanmadığından geminin yükleme / boşaltmaya hazır olmasını engellemeyecektir. Örneğin, Sunbeam Shipping Co. v. Hindistan Cumhurbaşkanı (The Atlantic Sunbeam) durumunda, göndericinin Kalküta limanında zamanında bir “iskele challan” alamaması nedeniyle dört günlük bir gecikme yaşanmıştır[59].

Öte yandan, charter partisindeki gemi münhasıran o navlun için ayrılmışsa, taşıyıcının haklarına zarar vermemelidir. Bu nedenle gemi, yolculuğun gerektirdiğinden daha fazla balast, yük koruma levhası (dolgu malzemesi) ve kömür almamalıdır. Geminin navlunu deniz tehlikelerinden koruyacak durumda olması, yani yüklemeye hazır olması ve denize elverişli olması gerekmektedir. Gemi halihazırda bir yük taşımışsa, bu yükten ve yol açtığı kirlilikten arındırılmalıdır. Ancak genellikle geminin sadece belirli bir navlun türü için hazır olması gerekli değildir. Hazırlık derecesi genellikle göndericinin gönderisiyle ilgili olacaktır. Yani geminin göndericiye ait yükleri yükleyebilmesi yeterlidir, ancak tüm yükleri yükleyebilmesi şart değildir[60].

Öte yandan geminin hazır olması, yükün yüklendiği anda yola çıkmaya hazır olacağı anlamına gelmez. Örneğin, yolculuk için gerekli olan balast henüz gemiye alınmamış olabilir. Bu, geminin navlunu almaya hazır olmadığı anlamına gelmez. Aynı şekilde, gemi navlunu yüklemeye hazır olmadan önce navlunu yüklemek için gerekli araçlara sahip olmak zorunda değildir[61].

Öte yandan düzeltilebilecek ufak aksaklıklar yükleme ihbarını engellemez. Gönderici yükü yüklemeye başlar başlamaz gemi bu konuda hazır olmalıdır. Ancak geminin navlun alanındaki eksiklikler, geminin yük almaya hazır sayılmasına engel olabilir. Çünkü geminin navlun alanının hazır olması açısından daha katı kurallar uygulanmaktadır. Hazırlık açısından her olaydaki belirleyici faktör, gecikmenin nedeninin doğasından anlaşılır[62].

Nedeni hemen (hızlı bir şekilde) çözülebilirse, geminin yüklemeye hazır olduğu kabul edilir; Tersine, onarım için belirsiz bir süre beklemek gibi bir süre gerekiyorsa, geminin yüklemeye hazır olduğu varsayılamaz. Öte yandan geminin yüklemeye uygunluğunun değerlendirilmesi sübjektif olabileceğinden, bu konuda bir araştırma yapılması da istenebilir, gümrüğe girmek gibi bazı formalitelerin yerine getirilmesi geminin hazır olma durumunu etkiler. Bu araştırma için bir araştırmacı istihdam etmek de mümkündür. Bunun sonucunda eksiklik bulunursa gemi, gönderici tarafından reddedilebilir[63].

C.    GECİKME BEDELİ VE BİLDİRİMİ
1.     Gecikme Bedeli

 

Gemi geldiğinde ve hazırlık bildirimi yapıldığında başlama saati başlayacaktır. Starya zamanı için ayrı bir ücret yoktur. Bu süre navlun ücretine dahildir. Belirtilen başlangıç ​​süresinin dolmasına rağmen yükleme veya boşaltma tamamlanamazsa, gecikme için ücret alınabilir. Buna demuraj ücreti denir. Bu ücret, beklenen gün sayısına göre hesaplanacaktır. Çeşitli nedenler, yükleme / boşaltmanın gerçekleşmesini engelleyebilir. Yükleme süresi sözleşmelerinde öngörülen engellerin (istisnalar) geminin yükleme öncesi bekleme sürelerine de uygulanabileceğini unutmayın. Ancak, açıkça kararlaştırılmadıkça tazminat ödemesi için geçerli değildir[64].

Yükleme / boşaltmadaki gecikmelerde faaliyet alanları kuralı kabul edilmiştir. Buna göre, yükleyicinin faaliyet alanına giren tesadüfi sebeplerden kaynaklanan gecikmeler, yükleme ve hızlanma süresinin hesaplanmasında dikkate alınır (TTK m. 1156/2). Liman işçilerinin grevi, yükü taşıyan araçların gecikmesi ve gümrük işlerinin zamanında tamamlanamaması bu duruma örnek olarak verilebilir[65].

Öte yandan taşıyıcının faaliyet alanına girmesinde tesadüfi nedenlerle zaman geçmiş ise, bu geçen süreler hesaplamada dikkate alınmaz ve süre içinde olsa dahi hız ücreti alınır ve bu süreler için istenmez (TTK md. 1156/3). Bunun örnekleri, gemideki vinçlerin arızalanması ve denizcilerin grevleri nedeniyle işin yapılmasını engelleyen durumlardır. Taşıtan kusurlu olmasa bile, gecikmeye kendisi (sebep prensibi) neden olmuşsa, bu durum yine onun aleyhine sonuçlanacaktır. Bu nedenle bu, yükleme / boşaltma süresinin başlamasını engellemez[66].

Öte yandan, her iki tarafın faaliyet alanına ilişkin fırtına, buz istilası, seferberlik gibi tesadüfi nedenlerle meydana gelen gecikmelerde bekleme süresine; Ancak yükleme süresi içinde dahi gönderici bu günler için taşıyıcı ücretini ödemekle yükümlüdür (TTK m. 1156/4). Taşıyıcı, her iki tarafın faaliyet sahasındaki bu engellerden dolayı, sürat ücreti talep edebilir, engelin son teslim süresi içinde ortaya çıkması halinde, adil kabul edilebilecek olsa da, gecikme yükleme süresi içinde meydana gelirse, hız ücreti talep edebilir. Bu ücret bekleme kaybını karşılamaktan uzaksa adil kabul edilmelidir. Sözleşmede işin belirli bir günde tamamlanması öngörülüyorsa, bu durumda taşıyıcının çok uzun süre beklemesine gerek olmadığı unutulmamalıdır[67].

Çağa / Kender, deniz tehlikelerini taşıyıcının faaliyet alanına koyar. Bu bağlamda fırtına, sis veya diğer kötü hava koşulları veya yangın nedeniyle yükleme sahasına ulaşamama, taşıyıcının faaliyet alanına dahildir. Aynı şekilde geminin limanda mahsur kalması veya mahsur kalması durumu da bu alana dahildir. Aynı şekilde, deniz çekilmesi veya yükleme sahasında yükselen deniz nedeniyle köprü altından geçememenin, buz istilası veya yerin yükleme alanına kapatılmasının sonuçları da taşıyıcı tarafından yüklenmektedir. Gemi, yükleyicinin belirleyemediği yükleme yerinde otururken veya orada otururken taşıyıcının faaliyet alanına dahil edilirken, bu durumun taşıtanın belirlediği yükleme yerinde bulunması göndericiye yüklenir (hatta kusurlu değilse). Bu durumda gönderici, kusuru yoksa tazminat vermez ancak yükleme süresi başlar veya başladıysa devam eder[68].

Bağlantı noktası dolu veya meşgulse, taşıyıcıya karşı olduğu kabul edilir. Bu durum geminin yüklemeye hazır olmasını engeller. Ancak yükleme yeri gönderici tarafından belirlenirse, boş bir yükleme yeri belirlenebilirse bekleme süreleri göndericiye karşı olacaktır. Bu bakımdan, göndericinin başka bir yer göstermenin kendisi için daha maliyetli olacağını iddia etmesi söz konusu değildir. Liman dolu olduğu için yüklemenin bir an önce başlaması şartıyla liman yetkilileri tarafından yükleme yeri belirtilmesine rağmen, navlun henüz hazır değilse aynı hüküm geçerli olacaktır[69].

Öte yandan taşıyıcı limana geç geldiği için boş yer bulamazsa sonuç taşıyıcı aleyhine olacaktır. Gemilerin liman mevzuatı veya gümrükleri nedeniyle yükleme / boşaltma (liman dönüşü) için sıraya girmesi gerekiyorsa, örneğin kömür veya madenlerde yükleme limanda belirli bir yerde yapılır, bu gemiye aykırıdır. Çünkü dönüş gelmedikçe gemi yüklemeye hazır olmayacaktır[70].

Taşıtan tarafından belirlenen yerde bir hat varsa ve sıra olmadan başka bir yer tayin etmek mümkünse (çok maliyetli olsa bile) geciken gönderici katlanır (zaman çalışmaya başlar) Bu durumda gemi boş bir yere yanaştığı anda hazır kabul edilir. Görüldüğü gibi göndericinin kusuru yoksa normal gecikme riski (rıhtım dolu, hava durumu, tatiller, grevler vb.) Armatörüne aittir. Diğer taraftan, göndericinin navlunu rıhtımda yüklemeye hazır tutmaması sonucunda meydana gelen gecikmenin neden olduğu hasar gönderici tarafından karşılanacaktır[71].

Armatör, sözleşmede kararlaştırılan zamanda limanda olamayacağını taşıtanlara bildirmiş ve süre uzatımı için onlardan izin almıştır. Gemi daha sonra limana geldi ancak temiz olmadığı için yükleme başlayamamıştır. Gemide yapılan üçüncü incelemeden sonra, navlunu almaya uygun (temiz); Hazırlık bildirimini tekrar yaptıktan sonra gemi rıhtıma yaklaştı. Ancak bu arada nakliyeciler bu gecikmelerden dolayı yükü yüklemeye hazırlayamadı. Ancak Temyiz Mahkemesi, navlunu yükleme için temin etmenin yükleyicinin sorumluluğunda olduğunu belirtmiş ve charter partisinde belirtildiği gibi starya zamanının hazırlık bildiriminden altı saat sonra başladığını kabul etmiştir[72].

Yukarıda belirtilen faaliyet alanına ilişkin kurallar rastgele nedenlerden kaynaklanan gecikmelerle ilgilidir ve hataya dayanmamaktadır. Ancak, neden veya kusur ilkesi, TTK’da ve faaliyet alanı kuralında da kabul edilmiştir. Taraflar, hatasız (sebep esaslı) veya kusurlarından kaynaklanan gecikmelerden sorumludur. Başka bir deyişle, gecikmeye hangi taraf neden olursa olsun veya hangi taraf kusurluysa, gecikmenin sonuçlarını üstlenecektir[73].

Charter tarafının kendisine yüklediği yükümlülükleri yerine getirmemesi durumunda, ortaya çıkan zarardan taraflar sorumludur. Örneğin, Lee Frances davasında, navlun şirketi Yeni Yıl tatilleri nedeniyle cam fabrikasını kapatmıştır. Gemi zamanında geldi, ancak yükleme için gerekli bardaklar 29 Aralık’a kadar gönderici tarafından getirilmemiş ve olayda, taşıyıcı (armatör) garanti hükümleri kapsamında tazminat almıştır[74].

Charter partilerinde, taraflar genellikle gecikme için düzenlemeler yapar. Sözleşmelerde faaliyet alanlarından veya sebep ilkesinden vazgeçilerek sorumlu taraf değiştirilebilir. Örneğin charter partilerindeki liman dönüş klozu ve wibon klozu gibi bazı maddeler, limanın dolu olduğu sonucunu göndericiye dayatabilir. Bu maddelerin uygulanmasında geminin limanda bile bulunması şartı aranmamakta, liman dışında liman yetkilileri tarafından belirlenen bekleme yerinde demirlemek, hazırlık ihbarı yapmak ve geminin başlatılması gerekli ve yeterli görülmüştür[75].

Bu maddelerdeki ifadeler, charter tarafları (sözleşmeler) için bir rehber niteliğindedir. Aynı şekilde kayıp zaman maddesinde, kayıp zamanın, iskele beklenirken starya veya hızdan sayılacağı belirtiliyor. Görüldüğü üzere sözleşmede yer alan maddeler sorumluluğun belirlenmesinde önemlidir. Societe Anonyme Marocaine de l’Industrie du Raffinage v Notos Maritime Corporation of Monrovia (The Notos) davasında, gemi dalgalanmalar nedeniyle yanaşamadı ve olağan demirlemeye ulaştığında bir hazırlık bildirimi verildi. Bunun ardından yükleme başladığında yine dalgalanma nedeniyle liman yönetiminin emriyle yükleme durduruldu. Burada iki dönem vardır. Biri yanaşmayı engelleyen dönem, diğeri ise yüklemenin başlamasından sonraki kesinti ile ilişkili dönemdir. Olayda, sahibinin hız göstergesi ücreti talebi Lordlar Kamarası tarafından reddedilmiştir çünkü STB VOY charter partisinin 6. ve 8. maddeleri, göndericinin kontrolünde olmayan bir nedenden kaynaklanan gecikmelerde göndericinin maaş ücretinden sorumluluğunu kaldırmıştır[76].

Taraflar arasında mutabık kalınan STB VOY charter partisinin 6. maddesinde, rıhtımda olsun veya olmasın, kaptan göndericiye normal demir yerine vardığında geminin yüklemeye veya boşaltmaya hazır olduğunu mektup, telgraf, telsiz veya telefonla bildirebilir. Başlama zamanı (yatma süresi) veya gemi süratli ise, süre, bildirimin alınmasından altı saat sonra veya geminin rıhtıma varışından (hangisi önce gelirse) başlar; Ancak gecikmenin, taşıyıcının hazırlık bildirimini yaptıktan sonra taşıyıcının kontrolünde olmayan herhangi bir nedenle (‘her ne olursa olsun’) meydana gelmesi halinde, bu sürelerin başlangıçtan veya hızdan sayılmayacağı belirtilir[77].

Aynı şekilde, madde 8’deki hükme göre, yükleme ve / veya boşaltma limanında meydana gelen gecikmenin, yangın, patlama, fırtına, grev veya lokavt, işgücünün durması veya sınırlandırılmasından veya gönderici, navlun tedarikçisinden kaynaklanması durumunda, gönderen veya alıcı, hız göstergesi yarıya kadar hesaplanacaktır. Öte yandan, gecikmeler meydana gelirse (her ne olursa olsun) veya geminin mürettebatının ve görevlilerinin veya treylerin veya öncü geminin veya nakliyecinin kontrolü altında olmayan herhangi bir nedenle, hız devam etmeyecektir.

Olayda, ikinci dönemde yani tahliyenin dalgalanmalar nedeniyle kesintiye uğraması nedeniyle 8. maddede belirtilen yarı hız ücretine dahil edildiği belirtildi. Fırtına nedeniyle kişinin yaklaşamaması ve dalgalanma nedeniyle ücretin tamamının istenebilmesi halinde ücret ödenecektir. Ancak, kendi kontrolü dışındaki bir nedenden kaynaklanan gecikmeye ilişkin 6. fıkra hükmü de dalgalanmayı içerecek kadar geniştir[78].

Öte yandan, Madde’deki rıhtımın hazır olup olmadığına bakılmaksızın, gemi olağan (olağan) demirleme yerine vardığında hazırlık ihbarı yapılabileceği hükmü, rıhtımın, hazırlık bildirimi yapılır ve rıhtım daha sonra hazır olabilir. Ancak yükleyicinin kontrolünde olmayan olaylar nedeniyle starya veya hızlanmanın başlamayacağı maddede belirtildiği için bu süre için hız ücreti talep edilmeyecektir[79].

Hazırlık ilanı ve starya döneminin başlangıcı ile ilgili tüzüğün içindedir. Wibon klozu (yatakta olsun veya olmasın), rıhtıma yaklaşıp yaklaşmasın hazırlık bildiriminin yapılabileceği alınmıştır. Diğer bir deyişle, gemi rıhtımda olsun veya olmasın, taşıyıcı, yükleme / boşaltma limanına varışta hazırlık bildiriminde bulunabilir. Hazırlık bildiriminden sonra sözleşmede öngörülen saatte başlangıçta çalışmaya başlar[80].

Kyzikos davasında iskeleye erişimde herhangi bir engel olması durumunda Wibon maddesinin uygulanıp uygulanmayacağı sorusu tartışıldı. Bu olayda gemi tahliye limanına geldiğinde hazırlık ihbarı verilmiş ancak yoğun sis nedeniyle (kötü hava uygulamaları) rıhtıma zamanında yaklaşılamamıştır. Hazırlık ihbarı gerekmeksizin gemi hazır boyama için hemen yanaşamazdı. Olayda liman tüzüğüne göre düzenlenmiş bir wibon maddesi vardır. House of Lord, “wibon or not” hükmünün amacının, bir rıhtım çarter partisinin varış limanına vardığında hazır bir rıhtım bulamayarak karşılaşacağı sorunun üstesinden gelmek olduğunu belirtti. Bu nedenle, bu maddenin bir rıhtım kiralama partisi kapsamındaki hazır iskeleye uygulanmadığına, ancak rıhtıma erişimi engelleyen kötü hava koşullarından kaynaklanamayacağına karar verdi[81].

Rıhtım kiralamayı bir liman kiralama sözleşmesine dönüştürüyor, sadece hazır bir rıhtımdır. Bu nedenle, burada Lord House, wibon hükmünün rıhtımın hazır durumuna uygulanacağına, ancak kötü hava koşullarında yanaşmaya uygulanamayacağına karar vermiştir. İngiliz doktrininde bu karar, geminin ilgili kişinin emrine ve kontrolüne geçtiği noktada haklıdır. Buna göre gemi limana geldiği halde elverişsiz hava koşulları nedeniyle yükleme / boşaltma yerine yanaşamıyorsa bu durum geminin taşıyıcının koruma ve kontrolünde olduğu için değerlendirilir. Öte yandan, yanaşmama limanın tıkanıklığından kaynaklanıyorsa bu, geminin artık ilgili kişinin emrinde ve kontrolünde olduğunu gösterir[82].

Wibon maddesi (Linardos) ile ilgili bir başka olayda gemi, kömür yüklemesi için Richards Körfezi’ne geldi ve hazırlık bildirimini 4 Ekim 1650’de yapmıştır. Charter partisi koşullarına göre, başlama saati hazırlık duyurusundan sonra 1800 saat sonra başlayacak. yapılmış. Charter partisi ayrıca wibon maddesini de içerir. Hazırlık bildirimi, geminin geldiğini ve rıhtımda olsun veya olmasın her açıdan yüklemeye hazır olduğunu teyit eder. Bununla birlikte, gemi her bakımdan yüklemeye hazır olmak için Deniz Sörveyör Sertifikası da dahil olmak üzere gerekli tüm şartları yerine getirmemişse veya geminin sorumlu olduğu başka bir nedenle zaman kaybedilmişse, bu kayıp zaman olamaz. Bildirim süresi veya yükleme için izin verilen süre olarak sayılır. Olayda, gemi rıhtıma ulaştıktan üç gün sonra, ambarındaki su ve pas nedeniyle deniz araştırmasını geçememiştir[83].

Gemi, muayeneyi ancak 8 Ekim 1630’da geçebildi. Taraflar arasındaki sorun şu ki, bu ihbar hazırlık ihbarı yapıldığında mı yoksa gemi muayene edildikten sonra mı geçerli olacaktır? Kontrat, geminin yüklemeden sorumlu olduğu olası gecikmeleri öngörmesine rağmen, bu gecikmelerin hazırlık bildirimi verilmeden önce mi yoksa sonra mı meydana geldiği konusunda herhangi bir sınırlama yoktur. Davada yargıç, sözleşme hükmünü, hazırlık bildiriminin gemi her bakımdan yüklemeye hazır olduktan sonra geçerli hale getirilebileceği şeklinde yorumlamıştır[84].

Gemi erişilebilir bir rıhtım beklemek zorunda ise ve wibon klozuna uygun olarak yükleme için hazırlık bildirimi yapılmış ise, hazırlık bildirimi başlangıçtan itibaren (yapıldığı andan itibaren) geçerlidir. Ancak rıhtım hazır olmasına rağmen geminin hazır olmaması navlun operasyonlarındaki gecikmeden kaynaklanıyorsa, geminin hazır olduğu kabul edilene kadar devam eden süre kesilecektir. Bu durumda gemi ambarının rıhtıma girdikten sonra (temiz olmadığı için) reddedilmesi durumudur. Deponun temiz olmadığı gerekçesiyle geminin reddini takip eden andan itibaren kaybedilen süreye sayılmaz, ancak geminin demirlemesinden bu yana geçen süre dikkate alınmaz[85].

Kayıp zaman fıkrası (rıhtımın bekleme süresi olarak sayılması için bekleme süresi), wibon fıkrası gibi, yükleme / boşaltma yeri (rıhtım) beklerken kaybedilen zamanla ilgilidir (starya’dan) ) veya hız süresindendir. Bu nedenle, bu madde uyarınca, yükleme / boşaltmadaki gecikmelerin sorumluluğu göndericiye aittir. Diğer bir deyişle, geminin yol açtığı sürenin azalmasına karşın, başlama zamanı baştan (yani rıhtım bekleme başlangıcından itibaren) başlamış kabul edilecektir[86].

Kayıp zaman klozunda geminin limana yanaşıp yanaşmadığı önemli değildir. Bu madde, bir yükleme / boşaltma yeri bulamama nedeniyle geminin bekleme durumunda kaldığı tüm durumlar için geçerlidir. Aynı şekilde gemi yükleme / boşaltma yerini beklerken demirlenen yerin liman sınırları içinde olup olmadığı da önemli değildir. Ancak geminin demirlendiği yer mevcut şartlar içinde limana en yakın ulaşılabilir yer olmalıdır[87].

Zaman kaybı maddesinin wibon maddesinden tek farkı, wibon maddesinin ancak geminin meşgul havuz nedeniyle yanaşamaması durumunda iskeleye uygulanabilmesidir. Ancak zaman kaybı klozu, geminin yükleme / boşaltma yeri bulamaması nedeniyle beklemek zorunda kaldığı tüm durumlara uygulanabilir. Örneğin Kyzikos olayında kaybedilen zaman maddesi geçerli ise geminin sis nedeniyle açık denizdeki limanda beklediği süre starya’dan sayılabilir[88].

Öte yandan, zaman kayıpları maddesine uygun olarak, yükleyicinin sorumlu olması, diğer bir deyişle başlama zamanının başlaması için geminin yüklemeye / boşaltmaya hazır olması gerekmektedir. Aksi takdirde geminin hazır olma yükümlülüğünü tam olarak yerine getirmeyen armatör bu durumun faydalarından yararlanacaktır. 1994 Gencon 6. madde bu soruna değinmekte ve startın, geminin her açıdan yüklemeye / boşaltmaya hazır olduğunun kaptan güvencesi ile başlayacağı belirtilmektedir[89].

Bu nedenle gemi yükleme / boşaltma için hazır değilse başlama saati kesintiye uğrar. Geminin muayenesi sonucunda her açıdan yükleme / boşaltmaya hazır olmadığı tespit edilirse, geminin yeniden yükleme / boşaltmaya hazır olmasına kadar geçen süre starya sayılmaz. Ancak starya zamanı kullanılırsa ve gemi hız zamanında ise hız göstergesinin durmasına neden olmaz. Bu durumda, hız başladığında, “bir kez demurajda her zaman demurajda” kuralı uygulanacaktır[90].

Zaman kaybı maddesi, deniz ticaretinde kullanılan çeşitli şekillerde gelir. Örneğin The Baltic and International Maritime Council (BIMCO), 1994 Gencon Clause 6 / c, 2. alt başlık son cümlesinde, iskele beklenirken kaybedilen sürenin yükleme / boşaltma süresinden sayılacağı belirtilmektedir (Starya’dan) veya hız süresinden. Öte yandan aynı fıkra ile ilgili son cümlede, bekleme yerinden iskeleye harekette kullanılan sürenin starya zamanından sayılmadığı belirtiliyor[91].

1994 Gencon charter formu, seyahat charter partilerinde yaygın olarak kullanılmaktadır. Bunun bir nedeni, havuzdaki zaman kaybı hükmünün 1994 Gencon 6 / c maddesinin 2. alt paragrafında hazır olmamasıdır. Bu hükmün armatör (armatör) lehine olduğu görülmektedir. Çünkü bu hüküm, liman içinde veya dışında beklerken hazırlık bildirimi yapılmasına izin verir ve gemi rıhtımdaymış gibi başlangıç ​​saatini başlatır[92].

Benzer şekilde, Metal & Ropes Company Ltd. v. Filia Compania Limitada (“The Vastric”)  davasında mahkeme, Temyiz Mahkemesinin North River davasındaki kararına atıfta bulunarak, zaman kaybı maddesinin ve hükmün hazırlık bildiriminin % 50’si birbirinden bağımsızdı. Başka bir davada, mahkeme, zaman kaybı maddesinin, grev maddesi gibi charter partisindeki diğer maddelerden bağımsız olduğuna karar vermiştir. Grev klozu, geminin varışından sonra göndericinin grev veya engellerle ilgili sorumluluğunu ortadan kaldırır[93].

Benzer şekilde, Navrom v. Callitsis Gemi Yönetimi SA (Radauti) davasında, Temyiz Mahkemesi, kaybedilen zaman maddesinin, charter partisindeki mücbir sebepler gibi diğer maddelerden üstün olmadığına (öncesinde) karar vermiştir. Bu durumda, sözleşmede “kiracıların kusuru olmaksızın meydana gelen engeller” (taşıyıcının kusuru olmaksızın meydana gelen engeller) ve “geminin bekleme süresi olarak sayılması için yanaşmanın beklemede kaybedilen süre” klozunu içermekteydi. Bu madde, göndericinin kusuru olmaksızın meydana gelen gecikmelerden dolayı rıhtımın beklenmesi halinde, geçecek sürenin starya olarak sayılacağını göstermektedir[94].

2.     Gecikme Bildirimi

 

TTK m. 1185/5’e göre, malların teslimindeki gecikme, gönderici tarafından taşıyıcıya teslim tarihinden itibaren sürekli olarak hesaplanacak olan altmış gün içinde yazılı olarak bildirilmelidir. Bu bildirim süre içinde yapılmazsa, gecikme tazminatı ödenmez. Taşınan malların hasar gördüğü veya geç teslim edildiği durumlarda, malları incelemek ve malları, hasarı veya geç teslimatı kanıtlamak için malları, hasarı veya geç teslimatı mümkün olan en kısa sürede karşı tarafa bildirmek son derece önemlidir. Bu şekilde, gelecekteki olası kanıt zorluklarını önlemenin yanı sıra, taşıyıcının kayıp, hasar veya geç teslimatın farkında olması ve hasarı artırmak için alınabilecek önlemler varsa zaman kaybetmeden bu önlemleri alması da sağlanabilir[95].

TTK m. 1185’e göre, malların teslimindeki gecikme, gönderici tarafından taşıyıcıya teslim tarihinden itibaren sürekli olarak hesaplanacak olan altmış gün içinde yazılı olarak bildirilmelidir. Sözlü bildirimler, yerine getirilen bildirim yükümlülüğünü dikkate almak için yeterli değildir. Bilindiği gibi, sadece metni “hazırlamak” değil, aynı zamanda ilgili tarafların “imzalarını”da dahil etmek gerekir. Bizce kaynağı Hamburg kuralları olan, bu Yönetmelikte yer alan “yazılı bildirim” ifadesi ile amaçlanan, TBK m.14/1 sağlık koşulu olarak “yazılı form” anlamında bir zorunluluk öngörmemektedir[96].

İlk olarak, Hamburg kurallarının kabul edilmesinin amaçlarından biri, malların deniz yoluyla taşınması için uluslararası düzeyde tekdüze bir sorumluluk rejimi sağlamaktır. TTK m. 1185’te “yazılı olarak” ifadesinin koşul olarak kabul edildiğini varsayarsak, her bir taraf devletin mevzuatının “yazılı anlaşma” üzerine getirdiği anlamın farklı olması durumunda, bildirim açısından uluslararası düzeyde tekdüzelik sağlamak mümkün olmayacaktır. Öte yandan, benzer şekilde, Lahey kuralları bildirimin “yazılı olarak” yapılması gerektiğini şart koşar[97].

Bu açıklamalar, TTK md.1185 çerçevesinde, yazılı olarak “ibaresi” ayrıca TBK m söz konusu olmuştur. İlgili tarafların imzası uyarınca “yazılı” olarak anlaşılmalıdır değil; elektronik posta yoluyla yapılan elektronik imza içeren, ne olursa olsun bildirimleri bile TTK md. 1185 olarak görülmemelidir. Aksi görüş kabul edilirse, ticaret hayatının gerektirdiği hızı sağlamak mümkün olmayacaktır. TTK bildiriminin kapsamı, hasar durumunda yapılacak bildirimin kapsamı ile ilgili açık bir hüküm getirildi ve bildirimin neden hasar veya hasardan oluştuğunu genel olarak belirtmek gerekir. Geç teslimat durumunda yapılacak bildirimin kapsamı ile ilgili olarak, TTK md. 1185’te veya Hamburg kurallarında açık bir hüküm yoktur[98].

TTK md. 1185/5’te yayınlanan geç teslim bildirimini, makalenin ilk paragrafında öngörülen “kayıp-hasar bildirimi” nden ayırt etmek gerekir. Hasar bildiriminin amacı, malların kaybı veya hasarı için tazminattan sorumlu olabilecek kişiyi bilgilendirmek ve telafi edilecek hasar hakkında genel bir bildirimde bulunmaktır, bizim görüşümüze göre, geç teslimat bildirimi TBK md. 112’de yayınlanan temerrüt bildiriminin özel bir görünümüdür ve sözleşmeden kaynaklanan teslimat borcunu zamanında yerine getirmeyen taşıyıcıyı ifasında temerrüde düşürdüğü konusunda uyarmayı amaçlamaktadır. Hasar bildiriminin kapsamını açıkça düzenleyen ve genel olarak hasar ve hasar bildiriminin kapsamını belirtmeyi gerekli gören yasa koyucu tarafından geç teslim bildiriminin kapsamı hakkında net bir hüküm içermemenin bilinçli bir seçim olduğu kabul edilmelidir[99].

Teslimden sorumlu yetkili kişilerin TTK md. 1185/5 uyarınca, malların teslimindeki gecikmenin altmış gün içinde taşıyıcıya yazılı olarak bildirilmesi gerektiğine karar verilmiştir. Bu durum, gönderen tarafından kendisine teslim edildiği tarihten itibaren sürekli olarak hesaplanacaktır. Bu hükümden anlaşılabileceği gibi gönderenin ve aracın aynı kişi olması durumunda tereddüt edilmeyecek olsa da, gönderenin araçtan farklı bir kişi olduğu navlun sözleşmelerinde, aracın malların teslimindeki gecikmeyi bildirmesinin mümkün olup olmadığı açıklığa kavuşturulmalıdır. Kural olarak, sözleşme eylemlerinin yerine getirilmesini talep etme hakkı Sözleşmenin taraflarına ait olduğundan, navlun sözleşmesine taraf olan aracın taşıyıcının sözleşme eylemlerini zamanında ve doğru bir şekilde yerine getirmesini talep etme hakkına sahip olduğu konusunda tereddüt edilmemelidir[100].

Borç zamanında yerine getirilmediği durumlarda varsayılan lehine çalışma performansını istemek için sözleşme için söz verme halinde taraf için için mümkün olması nedeniyle, bu sözleşme tam üçüncü şahıs yararına yapılması halinde navlun sözleşmesi dahil üçüncü şahıs yararına sözleşme niteliği göz önüne alındığında, aracın geç teslim” haber olabilir. TBK’da varsayılan bildirim özel bir görünümü olmasıyla birlikte ihbarın asıl amacının, tazminattan sorumlu olabilecek taşıyıcıyı, navlun sözleşmesinin zamanında yerine getirilmediği konusunda uyarmak olduğu göz önüne alındığında, araç tarafından yapılan bildirim TTK’dan kaynaklanır. TTK md. 1185/5 uyarınca, geç teslimat bildiriminin muhatabı Hamburg kurallarındaki düzenlemeye paralel olarak özel bir kuruluştur[101].

Bildirimin muhatabı olan kişilerin kapsamını genişletilmiştir. TTK md.  1185/6’ya göre, eğernin madde gerçek taşıyıcı tarafından teslim edilmişse, bu maddeye göre kendisine yapılan her bildirim taşıyıcıya yapılmış gibi olacak ve taşıyıcıya yapılan her bildirim gerçek taşıyıcıya yapılacaktır. Maddenin devamında, kaptan ve sorumlu gemi memuru da dahil olmak üzere, taşıyıcının veya gerçek taşıyıcının adı ve hesabına göre hareket eden bir kişiye bildirim, taşıyıcıya veya gerçek taşıyıcıya yapılmış olarak kabul edilecektir”. Hükümde, kaptan ve sorumlu geminin polisi örnek olarak kabul edilir ve taşıyıcı adına ve hesabına hareket eden kimedir. Belirtilen bildirim koşulunu sağlayacağı varsayılmalıdır. Geç teslim bildiriminin yukarıda belirtilen amacı göz önüne alındığında, taşımacılığın gerçek taşıyıcıya bırakıldığı durumlarda gerçek taşıyıcıyı bildirimin muhatabı olarak belirtmek son derece doğrudur[102].

Zira TTK md. 1191/2 uyarınca, taşıyıcının sorumluluğuna ilişkin tüm hükümleri, gerçek taşıyıcının şahsen yapılan taşıma sorumluluğu için de geçerlidir. TTK md. 1185/6’daki düzenleme açısından, “malları alan” gerçek taşıyıcının, taşıma işinin bırakıldığı herhangi bir gerçek taşıyıcı değil, bildirim muhatabı olarak kabul edildiğine dikkat edilmelidir. Bilindiği gibi, TTK’da, malların deniz yoluyla taşınmasına ilişkin sözleşmeler açısından gerçek taşıyıcı kavramının tanımlandığı bir hüküm yoktur, sadece gerçek taşıyıcının sorumluluğu düzenlenir[103].

Taşıyıcının sorumluluğu Sözleşmesi hükümleri fiili taşıyıcının taşıma “kısmı” bakımından geçerlidir. Hükümde yer alan “taşınan taşımacılık” ifadesinin bir limandan başka bir limana taşımayla sınırlı olarak anlaşılmaması gerektiği kabul edilmektedir; gerçek taşıyıcının sorumlu tutulması için dar anlamda taşınması gerekli değildir. Ancak, sorumlu olanlar sorumlu olmak amacıyla taşıyıcının sorumluluğu hükümleri çerçevesinde düzenlenen, hasar veya geç mal teslim taşıyıcı ve fiili taşıyıcının sorumlu çünkü, eğer başka bir şey, bu durum yerine getirilmelidir düzenlenecek olmalı egemenliği altında iken oluşmuştur. Bu durumda ziya meydana gelir. Bu durumda, düzenleme hükümleri uyarınca, geç teslimat bildirimi mal teslim “gerçek taşıyıcı” yapılacak öngören yer alan düzenlemede, fiili taşıyıcının sorumluluğu ve ilkeler uyarınca, eğer kuralları uyarınca, gerçek taşıyıcının tanımı gereği olmasa bile söylenebilir[104].

TTK’nın fiili taşıyıcıya ilişkin hükümlerinin HK olduğu dikkate alındığında, bu açıklamalar TTK md. 1185/6 uyarınca aynı zamanda birden fazla fiili taşıyıcının bulunduğu taşımacılıklarda “fiili taşıyıcı” kavramı açısından da geçerlidir ve uygulanacaktır. İhbar süresinin başlangıcı TTK md. 1185/5 uyarınca, “süresi içinde bildirilmeyen gecikme zararları için tazminat ödenmez”. Geç teslim bildiriminin olmaması nedeniyle yaptırımın ağırlığı, bildirimin yapılacağı sürenin belirlenmesinin önemini arttırmaktadır. TTK md. 1185/5’e göre, malların teslimindeki gecikme, gönderici tarafından taşıyıcıya teslim tarihinden itibaren sürekli olarak hesaplanacak olan altmış gün içinde yazılı olarak bildirilmelidir”. Bu hükümden anlaşılabileceği gibi, maddede öngörülen altmış günlük bildirim süresi, malların teslim tarihinden itibaren işleme başlayacaktır. Bu nedenle, malların geç teslim bildiriminin yapılabileceği sürenin kapsamının belirlenmesi, malların teslim süresinin belirlenmesini gerekli kılmaktadır.

6102 sayılı TTK’da, malların teslim anının belirlenmesine dayanabilecek açık bir düzenleme yer almaktadır. TTK md. 1178/3 uyarınca, mallar “taşıyıcı tarafından gönderilen kişiye teslim edildiği an” veya “boşaltma limanında geçerli olan yasa ve yönetmeliklere uygun olarak malların kendilerine teslim edilmesi, zorunlu makamlara veya üçüncü taraflara teslim edildiği ana kadar taşıyıcının kontrolü altında kabul edilecektir”. TTK’daki düzenleme ile, aslında, malların boşaltma limanındaki liman işletmesine teslim edilmesi, malların gönderene teslim edilmesine eşdeğerdir. Bu durumda, TTK md. 1185/5’te yer alan “malların göndericiye teslim tarihinden itibaren” ifadesinin kapsamını belirlemek son derece önemlidir. Bu bağlamda, özellikle, boşaltma limanında liman operatörüne malların teslimini kabul eden bu hükümlerin hükümleri olan TTK düzenlemesi ve Hamburg kuralları göz önüne alındığında, gönderene teslimat, liman operatörüne teslimatın bildirim tarihinin işlenmesi açısından yeterli olup olmadığı açıklığa kavuşturulmalıdır[105].

Bu nedenle, TTK md. 1185/5 ve ayrıca kayıp-hasar bildiriminde md. 1185/1 gönderilene teslim” ifadesinin limana teslimatın, boşaltma limanındaki limana teslimatın bildirim süresinin işlenmesi açısından yeterli olmadığı, başka bir deyişle gönderene teslimatın sağlanmasında dikkate alınan koşulları kapsamadığı sonucuna varmak gerekir. Bununla birlikte, bu Yönetmelik karşısında, gönderenin, malların liman idaresinden fiili teslimatını geciktirerek bildirim süresinin başlangıcını geciktirebileceği belirtilmelidir. Bu nedenle, kötüye kullanıma son derece elverişli olan bu hükmün uygulanmasında, “temkinli bir gönderenin”malları alması beklenen makul süre, malların gönderene gerçek teslimine dayanmalı ve bu andan itibaren günlük süre başlatılmalıdır. Bu durumda, mallar liman işletmesinde bu makul süreyi aşacak kadar uzun süre tutulurken Gönderen tarafından teslim edilmediyse, gönderenin günlük sürenin henüz sona ermediğini iddia etmesi, TTK’ya uygun olmadığı düşünülmelidir[106].

Eğer ki malların zamanında, teslim edilmediği takdirde mal teslimi yapmadan önce gecikme bildirim geçerliliği  olması halinde malın teslimi öncesi süreçte yaşanan gecikme bildirmek için mümkün olup olmadığını göre TTK md. 1185/5 ile yapılacak bildirime ilişkin olarak değerlendirilmesi gereken başka bir konudur ve bu bildirim aşamasında yapılmıştır. Gecikme için düzgün bir haber sayılabilir olup olmadığını TTK md. 1185/5’te düzenleme bulmuştur. Gecikme bildiriminin amacı ve bildirimle ilgili sonuç göz önüne alındığında, bildirimi mümkün olduğunca erken yapmak her iki tarafın da yararınadır. Çünkü malların zamanında teslim edilmediğine dair bildirim ne kadar erken olursa, taşıyıcı önceden önlem alabilir ve hasar artışını önleyebilir; kargoya verilen hasar ne kadar erken ortadan kaldırılabilir. TTK’da malların tesliminden önce yapılan bildirim TTK md. 1185/5’te öngörülen bildirim şartını sağlayıp sağlamayacağı konusunda net bir hüküm yoktur[107].

 

 

SONUÇ

Taşıma sözleşmelerinde (charter tarafları) geminin yükleme / boşaltma operasyonlarındaki gecikmenin sonuçlarını kimin üstleneceğine dair açık hükümler olabilir. Bu durumda yükleme (starya) süresinin başlamış olup olmadığı ile ilgili sorun sözleşmelerin bu hükümlerine göre çözülecektir. Taşıma sözleşmeleri liman kiralama veya rıhtım kiralama şeklinde olabilir.

Sözleşmelerde gecikmelere ilişkin hüküm yoksa, sorunun çözümünde faaliyet alanlarının kuralları ve arıza neden kuralları dikkate alınabilir. Bir liman tüzüğü kapsamında gelen bir gemi (gelen gemi), geminin derhal ve etkin yönetim altında limana varmasını gerektirir. Bir gemi rıhtım altında gelirse, yükleme sözleşmesinde belirtilen rıhtıma veya taşıma sözleşmesindeki şartlara göre taşıtan tarafından belirlenen rıhtıma yanaşma anlamına gelir. Bu nedenle, liman haritaları ve rıhtım kiralamaları taşıyıcıları nakliyeciler lehine görülmektedir. Öte yandan, taşıtan tarafından belirtilen rıhtımın taşıma sözleşmesine her zaman yanaştığına dair verdiği güvence de kendisi aleyhine sonuçlara yol açar.

Öte yandan gelen bir gemi olabilmek için liman mevzuatına ve gümrüklerine uymak gerekiyor. Örneğin gümrüğe giriş için bazı formalitelerin yerine getirilmesi gerekiyorsa yapılması, serbest uygulamaya alınacaksa alınması gerekir. Aynı şekilde deniz taşımacılığında da standart formlar kullanılmaktadır. Bu formlarda yer alan maddelerdeki hükümler, devreye alma işleminin başlatılmasına ilişkin hükümler içerir. Bu maddeler arasında, silme ve zaman kaybı klozu, esas olarak göndericiye yanaşmama sonucunu dayatmaktadır. Rıhtımın dolu olması halinde, taşıyıcı, geminin limandaki olağan demir yerine varması üzerine hazırlık bildiriminde bulunacak ve yıldızı buna göre başlatabilecektir. Wibon klozundan farklı olarak, zaman kaybı klozu, yanaşmanın yanaşmasını engelleyen herhangi bir duruma uygulanabilir. Öte yandan geminin rıhtımın dolu olması nedeniyle yanaşamaması durumunda wibon maddesi uygulanmakta ve kötü hava koşulları gibi diğer nedenlere uygulanmamaktadır.

KAYNAKÇA

 

Atamer, Kerim: Deniz Ticareti Hukuku Cilt: I, On İki Levha Yayınları, 1. Baskı, İstanbul, 2017.

Aksoy, Sami, Taşıma Hukukunda Fiili Taşıyıcı, İstanbul, 2015.

Akyol, Şener, Tam Üçüncü Şahıs Yararına Sözleşme, İstanbul, 2008.

Berberoğlu Yenipınar, Filiz: Deniz Ticareti Hukuku Aristo Kitapevi, 2. Baskı, İstanbul, 2018.

Çağa, Tahir/Kender, Rayegân: Deniz Ticaret Hukuku, C. 2, S. 8, İstanbul, 2006.

Çağa, Tahir/Kender, Rayegân: Deniz Ticareti Hukuku: Navlun Sözleşmesi, İstanbul, 2009.

Çağa, T./Kender, R.: Deniz Ticareti Hukuku C. II – Navlun Sözleşmesi, 10. Baskı, İstanbul 2010.

Demir, Gencon: Sefer Çarteri Sözleşmesinde Sürastarya Klozu, İstanbul Ticaret Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, C. 3, S. 5, 2004.

Dirikkan, Hanife, Tacirler Arası İhbar ve İhtarlar, Dokuz Eylül Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, C. 4, S. 1, 2002, s. 39-75.

 

Kara Hacı: Deniz Ticareti Hukuku, On İki Levha Yayınları, 1. Baskı, İstanbul, 2020.

Kaner, İnci Deniz: Deniz Ticareti Hukuku I – II, Filiz Kitapevi, 3. Baskı, İstanbul, 2019.

Kara, Hacı: Deniz Hukuku, On İki Levha Yayıncılık, 1. Baskı, İstanbul, 2020.

Kender Rayegân, Çağa Tahir: Deniz Ticaret Hukuku, On İki Levha Yayınları, İstanbul, 2010.

Kayıhan Şaban: Deniz Ticareti Hukuku, Umuttepe Yayınları, 1. Baskı, Kocaeli, 2020.

Kender Rayegân – Çetingil Ergon  – Yazıcıoğlu Emine : Deniz Ticaret Hukuku, Fİliz kitapevi, 16. Baskı, İstanbul, 2020.

Sözer Bülent: Deniz Ticareti Hukuku – II, Vedat Yayıncılık, 1. Baskı, İstanbul, 2016.

Sevinç-Kuyucu, A.: Gemi Finansmanı Sözleşmeleri, İstanbul, 2016.

Şeker-Öğüz, Z.: Gemi Yönetimi Sözleşmesi, İstanbul, 2013.

Topsoy Fevzi: Deniz Ticaret Hukuku, Legal Yayıncılık, 1. Baskı, İstanbul, 2020.

Türkel, Doğuş Taylan: Deniz Ticareti Hukukunda Konteynerin Beklemesi ve Gecikmesi Üzerine Bir İnceleme, Dokuz Eylül Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, C.  21, S. 2, 2019.

Tüysüz, Mustafa: Deniz Ticaret Hukukunda Staryanın Başlaması, Gazi Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi C. XVI, S. 2, 2012

Yazıcıoğlu, Emine: Deniz Ticareti Hukuku, Filiz Kitabevi, 16. Baskı, İstanbul, 2020.

Yenipınar, Filiz Berberoğlu: Deniz Ticaret  Hukuku, Aristo Yayınevi, 1. Baskı, İstanbul, 2018.

 

[1] Sözer Bülent: Deniz Ticareti Hukuku – II, Vedat Yayıncılık, 1. Baskı, İstanbul, 2016.

[2] Sözer, 2016.

[3] Kara, Hacı: Deniz Hukuku, On İki Levha Yayıncılık, 1. Baskı, İstanbul, 2020.

[4] Kara, 2020.

[5] Çağa, 2006.

[6] Kayıhan Şaban: Deniz Ticareti Hukuku, Umuttepe Yayınları, 1. Baskı, Kocaeli, 2020.

[7] Kayıhan, 2020.

[8] Kayıhan, 2020.

[9] Topsoy Fevzi: Deniz Ticaret Hukuku, Legal Yayıncılık, 1. Baskı, İstanbul, 2020.

[10] Topsoy, 2020.

[11] Kender Rayegân – Çetingil Ergon  – Yazıcıoğlu Emine : Deniz Ticaret Hukuku, Fİliz kitapevi, 16. Baskı, İstanbul, 2020.

[12] Kender, 2020.

[13] Yazıcıoğlu, Emine: Deniz Ticareti Hukuku, Filiz Kitabevi, 16. Baskı, İstanbul, 2020.

[14] Yazıcıoğlu, 2020.

[15] Yazıcıoğlu, 2020.

[16] Kender Rayegân, Çağa Tahir: Deniz Ticaret Hukuku, On İki Levha Yayınları, İstanbul, 2010.

[17] Kender, 2010.

[18] Sözer, 2016.

[19] Sözer, 2016.

[20] Kara, 2020.

[21] Kara, 2020.

[22] Kara Hacı: Deniz Ticareti Hukuku, On İki Levha Yayınları, 1. Baskı, İstanbul, 2020.

[23] Kara Hacı: 2020.

[24] Kara Hacı: 2020.

[25] Şeker-Öğüz, Z.: Gemi Yönetimi Sözleşmesi, İstanbul, 2013.

[26] Kender, 2010.

[27] Kender, 2010.

[28] Yenipınar, Filiz Berberoğlu: Deniz Ticaret  Hukuku, Aristo Yayınevi, 1. Baskı, İstanbul, 2018.

[29] Yenipınar, 2018.

[30] Yazıcıoğlu, 2020.

[31] Kender, 2010.

[32] Kender, 2010.

[33] Topsoy, 2020.

[34] Topsoy, 2020.

[35] Kara, 2020.

[36] Sözer, 2016.

[37] Kaner, İnci Deniz: Deniz Ticareti Hukuku I – II, Filiz Kitapevi, 3. Baskı, İstanbul, 2019

[38] Kaner, 2019.

[39] Çağa, T./Kender, R.: Deniz Ticareti Hukuku C. II – Navlun Sözleşmesi, 10. Baskı, İstanbul 2010.

[40] Çağa, Kender, 2010.

[41] Çağa, Kender, 2010.

[42] Kender, 2010.

[43] Topsoy, 2020.

[44] Topsoy, 2020.

[45] Yazıcıoğlu, 2020.

[46] Yazıcıoğlu, 2020.

[47] Kara Hacı: 2020.

[48] Kara Hacı: 2020.

[49] Demir, Gencon: Sefer Çarteri Sözleşmesinde Sürastarya Klozu, İstanbul Ticaret Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, C. 3, S. 5, 2004.

[50] Demir, 2004.

[51] Demir, 2004.

[52] Berberoğlu Yenipınar, Filiz: Deniz Ticareti Hukuku Aristo Kitapevi, 2. Baskı, İstanbul, 2018.

[53] Berberoğlu Yenipınar, 2018.

[54] Berberoğlu Yenipınar, 2018.

[55] Tüysüz, Mustafa: Deniz Ticaret Hukukunda Staryanın Başlaması, Gazi Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi C. XVI, S. 2, 2012

[56] Tüysüz, 2012.

[57] Tüysüz, 2012.

[58] Sözer, 2016.

[59] Çağa, Kender, 2010.

[60] Çağa, Kender, 2010.

[61] Kaner, 2019.

[62] Berberoğlu Yenipınar, 2018.

[63] Berberoğlu Yenipınar, 2018.

[64] Kender, 2020.

[65] Kender, 2020.

[66] Topsoy, 2020.

[67] Berberoğlu Yenipınar, 2018.

[68] Berberoğlu Yenipınar, 2018.

[69] Türkel, Doğuş Taylan: Deniz Ticareti Hukukunda Konteynerin Beklemesi ve Gecikmesi Üzerine Bir İnceleme, Dokuz Eylül Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, C.  21, S. 2, 2019.

[70] Türkel, 2019.

[71] Türkel, 2019.

[72] Çağa, Kender, 2010.

[73] Çağa, Kender, 2010.

[74] Kender, 2010.

[75] Kender, 2010.

[76] Topsoy, 2020.

[77] Topsoy, 2020.

[78] Şeker-Öğüz, Z.: Gemi Yönetimi Sözleşmesi, İstanbul, 2013.

[79] Şeker-Öğüz, 2013.

[80] Şeker-Öğüz, 2013.

[81] Kara Hacı: 2020.

[82] Şeker-Öğüz, 2013.

[83] Topsoy, 2020.

[84] Berberoğlu Yenipınar, 2018.

[85] Atamer, Kerim: Deniz Ticareti Hukuku Cilt: I, On İki Levha Yayınları, 1. Baskı, İstanbul, 2017.

[86] Atamer, 2017.

[87] Demir, 2004.

[88] Şeker-Öğüz, 2013.

[89] Sevinç-Kuyucu, A.: Gemi Finansmanı Sözleşmeleri, İstanbul, 2016.

[90] Sevinç, 2016.

[91] Kender, 2010.

[92] Kender, 2010.

[93] Türkel, 2019.

[94] Türkel, 2019.

[95] Akyol, Şener, Tam Üçüncü Şahıs Yararına Sözleşme, İstanbul, 2008.

[96] Dirikkan, Hanife, Tacirler Arası İhbar ve İhtarlar, Dokuz Eylül Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, C. 4, S. 1, 2002, s. 39-75.

[97] Dirikkan, 2002.

[98] Topsoy, 2020.

[99] Akyol, 2008.

[100] Yazıcıoğlu, 2020.

[101] Dirikkan, 2002.

[102] Kara Hacı: 2020.

[103] Çağa, 2006.

[104] Çağa, Tahir/Kender, Rayegân: Deniz Ticareti Hukuku: Navlun Sözleşmesi, İstanbul, 2009.

[105] Aksoy, Sami, Taşıma Hukukunda Fiili Taşıyıcı, İstanbul, 2015.

[106] Aksoy, 2015.

[107] Türkel, 2019.